стал своеобразным подведением итогов работы международных перевозчиков за прошедший год. Однако результаты оказались совсем не радостными. Доля российских транспортных компаний в международных автоперевозках на сегодняшний день не превышает 20%. Причина того - низкая конкурентоспособность отечественных дальнобойщиков по сравнению с перевозчиками из стран .

РАССТАНОВКА СИЛ

Проблемы, связанные с потерями нашими перевозчиками объема нашего же рынка, обсуждаются не первый раз. Однако именно сейчас речь зашла о том, чтобы сосредоточить внимание не на мерах по поддержанию , а на ужесточающих мерах по отношению к . Многие независимые аналитики утверждают, что потеря российскими перевозчиками рынка - это явление естественное и вместо поиска виновных перевозчикам стоит задуматься над повышением эффективности собственной работы. Тем не менее в АСМАП подчеркивают, что это не совсем так, поскольку из-за российского законодательства наши транспортно-экспедиторские компании оказываются в неравных условиях по сравнению со своими зарубежными коллегами.

По данным ассоциации, сейчас около 17% рынка международных автоперевозок отдано компаниям, которые выступают своего рода посредниками между Россией и Европой - посредниками, в которых никто, кроме них самих, не заинтересован. Например, белорусские перевозчики возят товар из России в Германию. Кстати, именно белорусы наиболее активны на нашем рынке: у них 30% объема рынка. За ними следуют польские (27%), литовские (11%) и латвийские (10%) перевозчики.

В АСМАП отмечают, что такие цифры вызваны не столько эффективностью работы этих компаний по сравнению с российскими, сколько полной открытостью российского рынка по отношению к любым ТЭК. По словам вице-президента АСМАП Михаила Низова, .

Именно поэтому решение проблемы представители АСМАП видят прежде всего во внесении поправок в КоАП, которые предусматривали бы ужесточение мер в отношении иностранных перевозчиков, нарушающих законодательство. Эту идею поддерживает и заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Воронин: .

ПРОФИЛАКТИКА ОТ КОНКУРЕНТОВ

В качестве еще одной причины заметного отставания наших ТЭК называют ограниченное количество разрешений на перевозку, выдаваемое им. Экспедитор не будет ждать, пока у транспортной компании появится - груз должен быть доставлен вовремя. Естественно, он обратится к финскому, белорусскому, польскому перевозчику, у которых таких проблем нет. По этому вопросу высказался президент АСМАП Юрий Сухин: .

Михаил Низов предложил ввести визовые ограничения для иностранных перевозчиков. Например, давать им такие визы, по которым они должны 70% времени находиться только на территории одной области. А пожалуй, наибольшую поддержку обрела идея, высказанная кем-то с места из зала: отказывать в визе перевозчикам из стран вообще без объяснения причин - .

ЧТОБЫ УВАЖАЛИ И БОЯЛИСЬ

По всей видимости идея насчет виз отражает сложности самих российских перевозчиков в этом отношении. Странички в паспортах водителей заканчиваются быстро, а оформление визы требует времени. Однако предложение членов АСМАП ввести для дальнобойщиков документ по аналогии с было встречено отрицательно. Заместитель директора консульского департамента МИД Лев Паузин возразил, что МИД России не может решать подобные вопросы в одностороннем порядке. Кроме того, моряки, прибывая в порт, на основании этого паспорта там и остаются до отплытия, а водитель в пути может пересекать несколько границ. Однако логика этого возражения непонятна. Пересекая несколько границ, водитель вынужден получать несколько виз, тем более стоит обратить внимание на упрощение их выдачи.

Представитель МИД объяснял наличие большого количества проблем тем, что границы в стране открылись, граждане стали больше ездить за рубеж, осваивать новые туристические маршруты, да еще и экономика развивается, увеличивается грузооборот между странами_ Вообще, обсуждение визового обеспечения дальнобойщиков вызвало бурную дискуссию прямо в зале. Один из перевозчиков закричал:

, - сказал сотрудник МИД. Он подчеркнул, что в области правовой базы работа ведется, подписываются консульские соглашения. В частности, соглашения с Германией, Италией, Францией, которые явились первым шагом в облегчении поездок наших граждан в европейском направлении. Еще один важнейший пункт в этом отношении - подписание соглашения с Евросоюзом об упрощении визового режима. По словам Паузина, своевременное обращение ассоциации по поводу существующей проблемы с выдачей виз позволила включить в соглашение пункт о международных перевозчиках. Так что можно ждать упрощения выдачи виз водителям транспортных компаний в страны ЕС.

Хотя и тут не все гладко. Например, очень тяжело обстоят дела с визами в Болгарию и Румынию, которые находятся на пути в Евросоюз и где чинятся чуть ли не умышленные препоны для движения наших перевозчиков. Однако представитель МИД заверил, что совершенствование и развитие разрешительной системы с иностранными государствами станет приоритетной задачей в этом году.

В качестве еще одной меры по защите российских перевозчиков предлагается изменить порядок регулирования налоговых ставок на автомобили. В частности, перевозчики, использующие устаревшую технику, не вкладывающие средства в модернизацию парка, по мнению ассоциации, должны платить больше. , - заявил Михаил Низов. А вот если автомобиль не соответствует норме , то, по его словам, можно повысить ставку транспортного налога даже в 5 раз. Все это, конечно, звучит убедительно, однако не мешало бы заметить, что более 70% машин самих российских перевозчиков морально и физически устарели.

ОГЛЯНУЛИСЬ И ПОНЯЛИ...

Очевидно, что одними запретительными мерами в отношении иностранцев многого не добиться. Особенно учитывая тот факт, что в последнее время наблюдается тенденция по изменению движения и обработки грузов. На границах активно строятся терминалы, где грузы консолидируются и на основании двусторонних разрешений развозятся теми же перевозчиками. Стало быть, прежде всего необходимо повышать собственную эффективность и значительно сокращать трансграничные издержки. А вот в этом отношении как раз дела у наших перевозчиков обстоят неважно. По свидетельству Юрия Сухина, ущерб от одних только простоев на погранпереходах ежегодно составляет около $100 млн.

Но и этой проблемой обещают заняться. В частности, заместитель директора Департамента Минтранса России Александр Шерстнев пообещал добиться сокращения числа контрольных служб на пропускных пунктах. А подробнее об этом рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Воронин: . Таможенник будет лишь заносить данные о машине в базу, после чего они должны доводиться до всех контрольных органов. В зоне углубленного досмотра разместится транспортный контроль, который будет пропускать автомобили с двусторонним разрешением или с грузом, не требующим спецразрешения, а также досматривать и принимать решение о пропуске машин с опасными или тяжеловесными грузами. Правда, перевозчиков прежде всего волнует проблема весового контроля на границе. Практика, при которой груз взвешивается по нескольку раз и при этом показатели оказываются разными, стала чуть ли не общим местом. В результате таможенники штрафуют перевозчиков. На подобное заявление от одного из участников Воронин ответил: . Смех в зале явно показал, что перевозчики не очень верят в реальность подобных перемен.

Выходом из ситуации могло бы стать приведение весовых систем к единым стандартам и подготовка международного сертификата взвешивания транспортных средств. По словам Сухина, соглашение о введении такого сертификата должно свести к минимуму число взвешиваний, которые, например, на трассе Москва-Санкт-Петербург проводятся четыре-пять раз, и прекратить . Но единый сертификат предполагает совершенную весовую систему, которой у нас, вероятно, не будет еще долгие годы